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　　法拉利行动F1赛场的老牌厂队多人皆知，自1950年全国一级方程式锦标赛（F1）开赛以后就插手至今，共16次获得赛季车队冠军，尼基劳达、迈克尔舒马赫、基米莱科宁这些传奇车手都出自法拉利F1车队。而纵观F1赛车动员机的进化，从V12、V10、V8到现正在的1.6T四缸动员机，从天然吸气到涡轮增压，F1赛车动员机的缸数和排量不停裁汰，但功率却不停抬高，这日咱们就来聊聊法拉利F1赛车史上首款涡轮增压动员机车型126C。

　　法拉利126C是为取代卓越的1980赛季的312T而创修的，是法拉利F1车队第一辆搭载涡轮增压动员机赛车。固然自1975年来法拉利车队的312T赛车应用了庞大的V12动员机，但跟着地面效应正在F1赛厂上的操纵，312T赛车变得越来越缺乏角逐力。到1980赛季，法拉利只位列积分榜第十，而且没有获取任何一场分站赛冠军，这对法拉利车队来说的确是奇耻大辱。

　　到了上世纪70年代末，除了强劲的动力，一级方程式赛车越来越重视气氛动力学计划，非常是途特斯车队最初将“地面效应”操纵于F1赛车上并大获凯旋后，各车队都开首效仿这种计划。当时的F1对赛车动员机的哀求并没有像这日寻常苛刻，是以法拉利车队平素正在应用V12“拳击手”动员机。

　　尽量分表牢靠，但其大夹角V12动员机正在“地面效应”期间不再有效，它遮挡了爆发足够下压力以保留角逐力所需的气流。 于是恩佐法拉利（Enzo Ferrari）1979年12月雇用了尼古拉马特拉齐（Nicola Materazzi）开采新的动员机。

　　尼古拉马特拉齐已经开采了传奇的蓝旗亚Stratos Gr 5赛车，尽量他对涡轮增压技巧并不感兴味，但无奈法拉利的老板笃信涡轮增压动员机是一级方程式赛车的另日。

　　马特拉齐和他的工程师团队正在1980年上半年开采出体积更幼更窄的V6动员机，最初为它装备了Comprex压力波呆板增压器。这种增压器应用动员机爆发的动力，于是消亡了涡轮增压器恶名昭著的涡轮迟滞，是以受到驾驶员的表扬。但因为它太高而无法确切地装置正在赛车上，会对气氛动力学爆发影响，是以团队最终采选了KKK双涡轮增压器（KKK为着名涡轮增压器创修商，民多、奥迪的EA888、EA211等动员机均应用KKK涡轮增压器）。

　　最终这台排量1.5L纵置120夹角V6涡轮增压动员机正在排位赛中爆发了约447kW（608马力）的最大功率，而正在正赛中降至410 kW（558马力） 。最初这台动员机装置正在312 T5上，应用和之前险些十足不异的底盘上，并配有横置6速变速箱，从而降生了它的第一个版本：126CK。

　　它正在1980年伊莫拉赛道实行的意大利大奖赛长举办了初次测试，它比之前的312 T5疾得多，但其操控性却不尽如人意，吉尔斯维伦纽夫（Gilles Villeneuve）称这辆车为“血色凯迪拉克”。

　　尽量这辆126CK赛车正在1981年正在摩纳哥和西班牙获得了继续的获胜，但因为倒霉的操控性让法拉利车队正在该赛季车队积分榜上只排名第五。 英国工程师和气氛动力学专家Harvey Postlethwaite的到来，彻底调动了开采团队的运作形式。他认识到126CK赛车尽量动员机很庞大，但底盘却惟有威廉姆斯或布拉汉姆赛车下压力的四分之一。

　　Harvey Postlethwaite的贵重专业常识使得1982赛季开首之前车队对动员机举办了更新，以最大水准地裁汰涡轮迟滞，同时彻底从头计划了底盘和车身； 从312T承受的旧钢管框架被最先辈的碳纤维硬壳式底盘所代替，并带有蜂窝铝板，这即是126C2赛车。

　　126C2变得更幼更疾，但不幸的是，1982赛季比利时大奖赛排位赛中吉尔斯维伦纽夫（Gilles Villeneuve）因事情丧生，法拉利车队的另一位车手迪迪埃皮罗尼（Didier Pironi）正在德国发作的一块犹如事情中差点丧命，从而终结了他的驾驶生活。尽量这样，因为进程大批校正的126C2的杰出性，仍然使车队获得了冠军。

　　正在1983赛季，因为竞争轨则的更改，法拉利赛车计划了更大的尾翼、具有更好的气氛动力学效应，C2之后的C3、C4版本动力也进一步巩固，这些都让法拉利车队获得了1983赛季的车队冠军。而正在1984赛季，126C4难以与传奇的迈凯伦MP4 / 2角逐，后者将正在全盘赛季中吞噬主导位子。法拉利正在那一年只赢了一场竞争，最终正在车队积分榜上排名第二。

　　编纂点评：尽量它没有越过前作，但126C是一级方程式史册上职能最好的赛车之一，其双涡轮增压V6动员机是1981-1984赛季中最庞大的动力装备之一，对待法拉利F1第一款涡轮增压动员机赛车，126C系列赛车仍然相当凯旋的。

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